Julkiset tiedot osoittavat, että kesäkuun 13. päivänä Baltic Dry Index (BDI) oli 1942 pisteessä ja saavutti uuden huippunsa tämän vuoden toukokuun 14. päivän jälkeen; Kiinan vientikonttirahtimaksujen kattava indeksi oli 14. kesäkuuta 1733,47 pistettä, mikä on 140,9 pistettä enemmän kuin 7. kesäkuuta.
Satamien ruuhkat lisääntyvät ja kuljetuskapasiteetti on puutteellinen
Kesäkuusta lähtien jo ennestään vahvat merirahtihinnat ovat kokeneet jälleen uuden nousukierroksen. Maersk, DaFei, Herbert ja muut johtavat varustamot ovat peräkkäin julkaisseet uusimmat ilmoitukset sesongin lisämaksuista ja hinnankorotuksista, jotka kattavat reitit Euroopassa, Afrikassa, Lähi-idässä ja muilla alueilla.
Analyytikot viittaavat siihen, että rahtihintojen nousu heijastaa maailmankaupan tiettyä elpymistä. Tämän vuoden neljän ensimmäisen kuukauden aikana Kiinan tavaroiden tuonti- ja vientimäärät kasvoivat 5,7 % edellisvuodesta ja huhtikuussa tuonti- ja vientimäärät kasvoivat 8 % vuodentakaisesta ylittäen markkinoiden odotukset.
Alan sisäpiiriläiset uskovat, että ruuhkat joissakin satamissa lisäävät kuljetuskapasiteetin kysyntää ja edesauttavat jopa rahtihintojen nousua.
Pakottaa lisäämään kontin kuljetuskapasiteettia
Tiukan merikuljetuskapasiteetin, konttipulan ja yhden hytin saamisen vaikeudet joillakin reiteillä yhdistelmä on tuonut haasteita pienten ja keskisuurten ulkomaankaupan yritysten vientiliiketoimintaan.
Rajallisen hyttitilan vuoksi myös "konttien kaatamista" tapahtuu usein. On raportoitu, että "konttien uppoamisen" ilmiötä esiintyy usein merikuljetusten huippusesongin aikana, erityisesti suurilla lastimäärillä ja rajoitetulla tilassa. Konttien polkumyynnin välittömiä uhreja ovat rahdinaajat, rahdinkuljettajat ja huolitsijat, mikä voi johtaa toimitusten viivästymiseen. Jotkut huolintayritykset puolestaan käyttävät ylimääräistä rahaa varastojensa ja konttiensa suojaamiseen välttääkseen hinnankorotukset ja konttien purkamisen varauksen jälkeen.
Riittämättömän kuljetuskapasiteetin ongelman ratkaisemiseksi varustamot ovat alkaneet kiireellisesti mobilisoida muiden laivareittien kapasiteettia ja lisänneet charter-alusten määrää, mikä on johtanut tilausmarkkinoiden hintojen vahvistumiseen. Jotkut laivanvarustajat toivovat myös lisäävänsä kuljetuskapasiteettia rakentamalla uusia laivoja.
Clarksonin äskettäin julkaisemien tietojen mukaan kumulatiivinen uusien laivojen tilausmäärä tämän vuoden tammi-toukokuussa oli 726 alusta ja 2012 miljoonaa CGT (korjattu kokonaistonnia), mikä on 6 % CGT:n vuosikasvu. Niistä Kiina otti 479 alusta ja 12,3 miljoonaa CGT:tä, mikä on 20 % enemmän kuin vuotta aiemmin, ja sen markkinaosuus oli 61 %, ja se on maailman ensimmäinen.
Samalla kun suuret varustamot lisäävät kapasiteettiaan, jotkut pienet ja keskisuuret varustamot ovat alkaneet palata pitkän matkan reiteille, kuten Tyynellemerelle, ja ovat alkaneet vuokrata lisää konttialuksia. Useiden varustamoiden toiminnan aikana konttikuljetuskapasiteetti on kasvanut jyrkästi. Maailmanlaajuisesti tunnetun merenkulun konsulttiyrityksen Alphalinerin 17. kesäkuuta antamien tietojen mukaan maailmanlaajuinen kokonaistoimintakapasiteetti on saavuttanut 30 miljoonaa TEU:ta (vakiokonttia) ja kokonaistonnimäärä 356 miljoonaa tonnia.
Odotan monipuolisia kuljetustapoja
Vaikka varustamot ovat pyrkineet lisäämään kapasiteettiaan monin eri tavoin, ne kohtaavat edelleen korkeita merirahtihintoja markkinoiden lisääntyneen kysynnän, reittien kiertokulkujen, satamien ruuhkautumisen ja muiden ongelmien vuoksi, mikä asettaa merirahdin toimitusketjun koetukselle. Alan sisäpiiriläisillä on myös erilaisia ennusteita meriliikenteen tulevasta trendistä.
